Hogyan készül egy F1-es versenygép?

Egy Forma 1-es versenygép kifejlesztése egy lenyűgözően hosszú és összetett munkafolyamat..

A Toyota TF109-es versenygép fejlesztése valójában már 2007. októberében megkezdődött, amikor is a 2009. évre vonatkozó radikális szabályváltoztatásokat megerősítette a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA). Ez tehát azt jelenti, hogy a kölni székhelyű gárda tulajdonképpen már akkor elkezdett dolgozni az idei konstrukción, amikor még a tavalyi évre szánt versenyautó (TF108) sem volt készen.

"Amikor ilyen radikális szabályváltozások mennek végbe, nagyon kevés dolgot tudunk felhasználni a korábbi autóból, hiszen a következő teljes egészében más lesz" - magyarázza Pascal Vasselon, a Toyota Formula-1-es projektjének technikai vezetője.

"Az első feladat teljesen világos: meg kell állapítani, hogy az új szabályok betartásával mire van lehetőségünk. Aztán a mérnökeink felvázolják, hogy a szabályok adta kereteken belül milyen követelményeket lehet az autóval szemben támasztani. Egy új autót először a gumikban és az aerodinamikában rejlő potenciál szempontjából vizsgálunk meg. Aztán jöhet a második fázis, amikor már tisztában vagyunk azzal, hogy az említett két tartományban mit szeretnénk megvalósítani. Ekkor már lehetőségünk van arra, hogy elkezdjük tervezni a felfüggesztést, a váltót, valamint a monocoque-ot.

Az első tervekben pontosan meg kell határozni az autó alapvető tulajdonságait, különösen annak tengelytávját. Ez után a monocoque-terv véglegesítése következik, hiszen az autó gyakorlatilag minden egyes eleme e köré épül. Pontos képet kell kapni a motor elhelyezkedéséről, valamint az autó tömegközéppontjának lokalizálására is óriási hangsúlyt kell fektetni.

Korábban a karosszériáért és a motorokért felelős tervezőcsapat rendkívül szoros együttműködésben dolgozott, s gondoskodni kellett arról, hogy minél korábban összeegyeztethessék a két területet, hiszen a különböző hibák korrigálása nagyon időigényes folyamat. Manapság erre már nincs olyan nagy szükség, mivel a motorbefagyasztás következtében csupán apróbb módosítások hajthatók végre az erőforrásokon - tehát gyakorlatilag egy meglévő motor köré kell építeni az új versenyautót.

Miután a monocoque tervezése befejeződött, a mérnököknek alaposan át kell tanulmányozniuk a mechanikai -és aerodinamikai elvárásokat, hogy a szabályok nyújtotta kereteken belül a lehető legjobb teljesítményt tudják kisajtolni a versenyautóból.

"A monocoque tervrajza már hónapokkal az első pályára gördülést megelőzően rögzítve van, így lehetőségünk van arra, hogy folyamatosan fejlesszünk az aerodinamikai területeken " - mondja az aerodinamikai részleg vezetője, Mark Gillan.

A Panasonic Toyota Racing a CFD technológiával (számítógépes folyadékdinamika) és a szélcsatornában elvégzett tesztekkel próbálja összhangba hozni a fejlesztéseket, s így van lehetőségük átfogó képet kapni az autó relatív tulajdonságairól, mielőtt az a valóságban is a pályára gördülne.

A fejlesztések minden mérnöktől és csapattagtól megkövetelik, hogy teljes odafigyeléssel végezzék munkájukat, valamint szinte kötelezően meg kell vitatni minden felmerülő kérdést, mert a legkisebb hiba is végzetes lehet az eredmények szempontjából.

"Az aerodinamikáért felelős osztály és a karosszériát tervező mérnökök szinte napi kapcsolatban állnak egymással. Fontos megvitatni a legutolsó tesztek eredményeit, valamint választ kell kapni minden egyes felmerülő kérdésre."

Ez az eljárás - noha rendkívül hosszúra nyúlhat - az eredmények és a teljesítmény

tekintetében mindenképpen kifizetődő. Minél többet foglalkoznak az adott kérdéssel, annál inkább tovább tudják feszegetni a határokat. Mint arról már fentebb szó esett, a TF109-es fejlesztése már nagyon régóta tart, s Pascal Vasselon szerint ez lehet a siker kulcsa.

"Amikor egy új dolgot csinálsz, az első lépések elkerülhetetlenül naggyá válnak, szóval minden nap úgy ér véget, hogy valami jelentős dolgot sikerült találnod."

Miután az autó tervezése a végső stádiumba érkezik, elkezdődhet az alkatrészek legyártása. Először természetesen a moncocoque-szerkezet formába öntésére kerül sor, s ennek legyártása nagyon időigényes feladat.

"Azok az embereink a legelfoglaltabbak, akik ezen elemeket gyártják" - mondja Malcolm Boote beszerzési igazgató.

"A legrövidebb idő, ami alatt elkészítettünk egy új monocoque-ot 34 nap volt, még 2004-ben. Hogy meg tudnánk-e csinálni most is? Valószínűleg nem, hiszen a jelenlegi monocoque sokkal komplikáltabb."

Ilyenkor már az aerodinamikai -illetve alvázosztály rendkívül szorosan együttműködik a gyártásszakértőkkel, mivel gondoskodni kell arról, hogy az új elemek a csapat rendelkezésére álljanak a soron következő teszteken. Elvégre is azon elemkről lehet a legpontosabb információkat szerezni, melyek már fent vannak az autón. A cél, hogy a téli tesztidőszakban legalább egy autóval folyamatos tesztelésre legyen lehetőség, miközben kerülnek fel rá az újabbnál újabb fejlesztések.

"A roll-outon pályára gördülő, valamint az idénynyitón lehetőséget kapó autók között óriási a különbség, szinte csak az alváz marad ugyanaz. A csomag versenyről-versenyre változik."