F1 teszt - az előkészületek fontossága

Ahogy a versenyeken egyre újabb és újabb technológiát használnak a csapatok, a gyakorlások és tesztelések jelentősége egyre nagyobb. A hőskorban a tapasztalatok és a megérzések alapján készítették és tökéletesítették az autókat, viszonylag hosszú ideig használták a kialakított megoldásokat.

Napjainkban azonban az ipari technológiák fejlesztése olyan ütemben gyorsult fel, továbbá a verseny olyannyira kiélezett a csapatok között, hogy nem engedhetik meg maguknak, hogy akár csak egy olyan alkatrészt beépítsenek, ami nem volt előtte alapos tesztnek alávetve, majd a futam után ismét letesztelve.

A tesztelési munka meghatározó része a külső szemlélők számára szinte láthatatlan, a szélcsatornák és a fejlesztő részlegek szinte hermetikusan elzárt belsejében folyik a tökéletesítés. Mikor a fejlesztésnek e kapukon belüli szakasza véget ért, akkor próbálják csak ki az autót versenyző által vezetve, igazi pályán körözve. Ekkor derülhet ki először, hogy a fejlesztések mennyire voltak sikeresek - nagyon sokszor előfordult már, hogy ami a "papíron" tökéletesen működött, az a valóságban alig mutatott valamit. A pályákon való tesztelés az igazi helyszíne a fejlesztések végső tökéletesítésének, de ott derül ki az is, hogy esetleg el kell-e vetni az újítást. Itt kell meghatározni a végső beállításokat, összecsiszolni a különböző fejlesztéseket, hogy azok erősítsék egymást.

A csapatok tesztprogramja napjainkban a rengeteg fejlesztői munka mellett nagy kihívás a logisztikával szemben is. A nagyobb csapatok ma már külön tesztelő csoportot hoztak létre (logisztikával, szerelőkkel, tesztpilótákkal, stb.), akik a versenyen szereplő csoporttól függetlenül és többnyire önállóan végzik a munkájukat. A legtöbb csapat tesztpilótákat is alkalmaz, akik a teszteken szerzett tapasztalataikat megosztják a versenyzőkkel és a csapattal, így segítve a tökéletesítést. Azonban tudni kell, hogy a szabályok a tesztelési lehetőségeket folyamatosan csökkentik, ezért egyre nehezebb dolguk van a tesztcsapatoknak, hogy a tőlük elvárt eredményt tudják produkálni.

A szabályok szerint egyik csapat sem tesztelhet többet 30.000km-nél egy szezonban. Ezek a tesztek szervezettek (az FIA által), minden olyan csapat részt vehet rajta, amely befizette a részvételi díjat. A szervezett tesztek általában 3 naposak és Európa különböző pályáin zajlanak. Természetesen a csapatok időről időre szerveznek maguknak zárt kapus teszteléseket is, ahol a saját, akkor még titkos újdonságaikat próbálgatják. Az FIA a költségcsökkentési programja részeként a szezon közepén, a nyári időszakban egy hathetes teszttilalmat vezetett be, akkor egyetlen csapat sem végezhet semmilyen tesztet. Az intézkedés a kisebb csapatokra nehezedő folyamatos fejlesztési nyomást próbálja enyhíteni, hogy a nagyobb anyagi háttérrel rendelkező istállók ne kerülhessenek fejlesztési előnybe kizárólag a rendelkezésre álló források miatt. Ugyan ilyen hathetes teszttilalom van érvényben a szezon utolsó futama után is.

2007-ben kissé változtak a tesztekre vonatkozó szabályok, minden futam előtt a pénteki napon tesztelhetnek a csapatok, akár a versenyre nevezett két pilótán kívül tesztpilóták is körözhetnek a pályán (figyelembe kell viszont venniük, hogy egy gyakorláson maximum 2 autó közlekedhet). Mindkét pénteki szabadedzés időtartamát 90 percre növelték, valamint a versenyre nevezett pilóták ezen a napon nem kötelesek a versenyre benevezett motorral tesztelni, így ténylegesen tesztelhetnek, a meghibásodással járó motorcserétől nem kell tartaniuk.

 A Forma 1-es tükrök titkai

Amikor vizsgálgatni kezdünk egy Formula 1-es versenygépet, kevesünknek jut eszébe az, hogy a visszapillantó tükröket vegyük alaposabban szemügyre. A Kanadai Nagydíjon a Williams istálló esetében azonban bebizonyosodott, hogy ezek a kis alkotóelemek is roppant fontos és szerves részei az autónak. Egyrészről azért, mert ezen elemek segítségével kísérheti figyelemmel a mögöttes forgalmat a pilóta, másrészről pedig azért, mert -mint láthattuk- meghibásodás esetén ez a kis eszköz is képes hatalmas galibát okozni.

Az FW25-ös letörött tükre Montrealban
"Roppantul zavart, különösen akkor, amikor belógott a pilótafülkébe, és nekiütődött a kezemnek. Néha szemből ütődött a sisakomnak. Nem tudtam mi zajlik mögöttem, de a csapat szólt, amikor Fernando a vége felé megközelített. Nem aggódtam, mert korábban megelőztem és tudtam, hogy túl sok leszorítóerővel megy, így nincs esélye rá, hogy megelőzzön az egyeneseben." -mondta a Williams FW25-ös autójáról leszakadt tükörről a kolumbiai Juan Pablo Montoya. A tükör nem csak Montoya, hanem csapattársa, Ralf Schumacher autójáról is letörött. A második helyet megszerzett német pilótát is zavarta az össze-vissza himbálódzó alkaltrész. "Nagyon zavaró volt, mert néhányszor a sisakomnak ütődött, amikor fékeztem az első kanyarban." -mondta Ralf.

Természetesen a Formula 1-es autókra szerelt tükröknek is meg kell felelniük a Nemzetközi Automobil Szövetség szigorú előírásainak. A tükröző felületnek 150 milliméter szélesnek és 50 milliméter magasnak kell lennie. A tükröket a szövetség szabályainak értelmében úgy kell felszerelni az autókra, hogy a pilóták számára tökéletesen láthatóak legyenek. Ellenőrzését az FIA egyik technikai képviselője végzi, mégpedig úgy, hogy miközben a pilóta a fülkében ül, az autó mögé előre fixált távolságra elhelyezett tábláról kell leolvasnia egy szöveget.

A McLaren MP4/17D egyik tükre
A tükrök tervezéséért a csapatok aerodinamikusai a felelősek, hiszen ez a komponens a légáramlat szempontjából roppant fontos helyen található a karosszérián. Az autó tervezésekor nagy hangsúlyt fektetnek arra, hogy a kasztnin hová helyezik a tükröket. A formának aerodinamikailag optimalizáltnak kell lennie. Előbb szoftveresen, aztán pedig a szélcsatornában vetik tesztelés alá. Fontos tényező a tükör tervezésekor a súly is, hiszen ez az elem viszonylag magasan található a karosszérián, és a tervezőknek ügyelniük kell az autó súlypontjának lehető legalacsonyabban tartására.

A súlycsökkentés miatt a vázat és a rögzítőszárat szénszálból készítik, míg a tükrözőfelület egy Perspex nevű anyagból készül, annak tartóssága és biztonsága miatt. Az egységet titániumból készült illesztéssel erősítik a karosszériára. A tükörnek bírnia kell a légáramlat és a motor miatt a karosszérián fellépő vibrációt is, ezért a rögzítés megtervezésekor ezt is figyelembe kell venniük a mérnököknek. A tükröző felület viszont szilárdan van rögzítve az egység vázához, hogy elkerüljék a tükrözött kép torzulását. A Kanadai Nagydíjon a Williams istálló esetében éppen az imént említett vibráció volt a ludas a tükrök kasztniról való leszakadásában. Patrick Head technikai igazgató 'diagnózisa' szerint az FIA által előírt, a tükrökbe szerelt mini-tévékamerák miatt megváltozott a vibráció, ami a rögzítőszárak töréséhez vezetett.

"Meg kell próbálnunk nem rászerelni a kamerát. A Nemzetközi Automobil Szövetség elvárja tőlünk, hogy alkalmanként ráerősítsük, de a kamera súlya miatt ez történik. Megváltoztatja a vibrációt, és az alján eltörik a rögzítés. Jobban oda kell erősítenünk." -mondta Head.
A versenyzők menet közben nem tudják pozícionálni a tükröket. Nehéz dolguk lenne, hiszen figyelmüket leköti a száguldás, és az is biztosra vehető, hogy vezetés közben idejük sem lenne efféle műveletek végrehajtására. Egy kis csavar segítségével a boxban viszont van lehetőség a tükrök pozíciójának állítására. A mérnökök előszezonbeli munkájának köszönhetően ezek az elemek az évad első futamára szinte mindig elnyerik tökéletes helyüket és beállításukat. A minden tekintetben speciálisnak mondható Monacoi Nagydíjon természetesen az év során más helyszíneken használt tükrök nem felelnek meg. A pilótáknak ugyanis tökéletes rálátást kell biztosítani az első kerekekre, hogy a roppant szűk városi pályán minél közelebb tudjanak menni a szalagkorláthoz. Egyes modelleken a tükrök valamelyest takarják a kerekeket, így az ilyen autókat versenyeztető csapatoknak nemcsak át kell helyezniük az egységet, hanem újra is kell tervezniük azt. Ugye említenünk sem kell, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség szigorú szabályainak megfelelően...