Vigyázz, kész, rajt !!!

A futam rajtja a versenyhétvége legizgalmasabb pillanatai közé tartozik. A pályán ekkor koncentrálódik a lehető legkisebb helyre az összes, lóerőktől feszülő versenyautó, a pilóták ekkor akarnak kihasználni minden centiméternyi helyet és adódó lehetőséget, hogy elsőként érkezzenek az első kanyarba.

Természetesen nem véletlen a "tülekedés", a versenyek rajtja az egyik legjobb lehetőség arra, hogy gyorsan, több helyet tudjanak előrelépni. Persze néhány pályán - például Monacóban - gyakorlatilag nincs lehetőség a rajt után az első kanyarig előzést kivitelezni. Egy jó rajt nagyon kedvezően tudja befolyásolni a pilóta versenyét, egy rossz rajttal azonban ugyanígy mindennek vége lehet.

A versenyzők mindenek előtt mentálisan készülnek a verseny rajtjára, számba veszik, hogy az adott pályán különböző rajt utáni szituációkban a megszerzett rajthelyükről milyen utat kívánnak követni, az esetlegesen bekövetkező nem várt eseményekre vagy helyezkedésekre hogyan fognak reagálni. A csapatok a rajtrácson már igyekeznek elzárni a versenyzőket a média érdeklődésétől, hogy azok csak a versenyre tudjanak koncentrálni.

A rajteljárásnak ebben a szakaszában külső szemlélő számára inkább tűnik káosznak a helyzet, mint egy Forma-1-es verseny rajtprocedúrájának: a rajtrácson ott sorakoznak a versenyautók és a versenyzők, minden csapat számtalan szerelővel, szerszámmal és berendezéssel, a sportbírók és a verseny hivatalos személyei és vendégei, valamint nem utolsó sorban a média képviselőinek serege. Az előbb felsoroltak mindannyian egy nagyjából 15x120 méteres területen próbálják a munkájukat a lehető legjobban végezni.

Amint a rajteljárás során a csapatoknak el kell indítaniuk a versenyautók motorjait, akkortól az események felgyorsulnak. Ekkor el kell hagynia mindenkinek a rajtrácsot, autónként néhány szerelő maradhat csak, akik szükség esetén még segíthetnek a pilótáknak a felmerülő gondok megoldásában. A versenyautók hűtőrendszere mozgásban lévő karosszériára van optimalizálva (így biztosítva a lehető legkisebb hőcserélő felületeket, legrövidebb hűtőfolyadékokat szállító csöveket, legkevesebb hűtőfolyadékot), ezért innentől számítva nagyon hamar elindul a felvezető kör.

Az első rajthelyről induló versenyzőnek egyrészt nagyon jó alkalma van arra, hogy megfelelően bemelegíthesse a gumikat és a fékeket az autóin gázadásokkal és fékezésekkel; másrészt figyelnie kell arra, hogy ne túl gyorsan teljesítse a kört, hiszen a versenyirányításnak meg kell várnia, amíg az utolsó pilóta is elfoglalja a helyét. Ha a pole pozícióból induló versenyzőnek túl sokat kell állnia, akkor a felszabaduló hő nagy kárt tehet az autóban.

Mikor minden versenyző elfoglalta a rajthelyét, ott álló helyzetben tartózkodik, továbbá a biztonsági és orvosi autók is beálltak a mezőny mögé, akkor indítja el a rajtoltatásért felelős versenybíró a ’rajtprogramot’. Zöld lámpa már nincs használatban a versenyek elindításához, egymás mellett elhelyezett piros lámpák gyulladnak fel sorban egymás után, majd az összes piros lámpa egyszerre alszik ki a legutolsó lámpa felgyulladását követően (az idő véletlenszerű, a kezelőnek nincs befolyása a hosszára). A piros lámpák kialvása jelenti a rajt pillanatát.

A versenyzők a lámpák kialvása után elindulnak és közelítenek az első kanyar felé, próbálják megvalósítani az előre elképzelt stratégiájukat. Választhatnak offenzív vagy defenzív taktikát, függően attól, hogy a rajtjuk hogyan sikerült. Egyrészt természetesen előre akarnak lépni a rajthelyükhöz képest, de persze a megszerzett rajthelyüket sem szeretnék rosszabb pozícióra cserélni. A versenyek rajtja során minden autó nagyon közel van egymáshoz, nemritkán 4-5 autó próbál ugyan arra a kanyarívre besorolni, így általában többen kényszerülnek az első kanyarban elhagyni a pályát, mert egyszerűen nem férnek el egymás mellett.

Köszönhetően az FIA folyamatosan szigorodó szabályainak és a versenyzők egy professzionálisabb hozzáállásának az utóbbi időkben egyre ritkábban láthatunk rajtbalesetet.

 Előzés az F1-ben

Általában a versenyek legizgalmasabb pillanatai az előzések, igaz, napjaink Forma-1-ében nehezen megvalósíthatóak ezek a manőverek. Nagyon leegyszerűsítve az előzés olyan haladási ív és sebesség megválasztása, amivel az elöl haladó pilóta mellett az előzést kezdeményező versenyző el tud haladni.

A verseny folyamán ez bármikor kivitelezhető, akár a verseny rajtját követő első kanyarban, vagy a futam során bármikor. Nagyon sokszor lehet hallani az "előzés a bokszutcában" kifejezést (a versenyző jobb pozíciót szerez a tankolások és kerékcserék során), ami alapvetően a jobb, hatékonyabb versenystratégia, vagy a gyorsabban dolgozó szervizcsapat miatt jön létre. A nézők természetesen a pályán szeretnek előzéséket, test-test elleni küzdelmet látni a verseny során.

Az előzéshez mindenképpen szükséges sebességkülönbség, a hátul haladó autó gyorsabban érkezik az adott ponthoz, mint az előtte haladó, így meg tudja előzni. Ha rendelkezésre áll az elegendően nagy sebességkülönbség, akkor az előzés könnyedén kivitelezhető. Mivel a Forma-1-es autók teljesítménye és sebessége között kardinálisan nagy különbségek nincsenek (a különbségek csökkentésére, tehát az első utolérésére törekszik minden csapat), ezért ebben a sportágban alapvetően nem csak a sebességkülönbségre kell hangsúlyt fektetniük a pilótáknak, hanem vezetéstechnikailag képzettebbnek, tehetségesebbnek, adott esetben bevállalósabbnak, és nem utolsó sorban bátrabbnak kell lenniük a riválisaiknál.

Az egyik legfontosabb befolyásoló tényező az előzések során az aerodinamikai hatás. Ha egy versenyző túlságosan megközelíti az előtte haladó autót, akkor bekerül az elöl haladó versenyautóról leváló turbulens áramlásába, aminek jó és rossz hatásait is megtapasztalhatja. Az egyenesekben segíthet, mert ebben a szélárnyéknak (slipstream vagy hotwind) is nevezett térben lecsökken az autó légellenállása, még jobban fel tud gyorsulni a hátul haladó autó, ezáltal generálva a szükséges mértékű sebességkülönbséget. Sokszor megfigyelhető, hogy a lehető legutolsó pillanatig az elöl haladó autó mögött tartózkodik az előzni szándékozó versenyző, és csak az utolsó utáni pillanatban vág ki mellé, hogy véghezvigye az előzést.

A probléma általában a kanyarokban következik. Az előbb említett turbulens áramlásban ugyan csökken a hátul haladó autó légellenállása, azonban ezzel párhuzamosan a turbulens áramlásban az aerodinamikai elemek, a szárnyak, nem képesek akkor leszorító erőt termelni, mint sima, zavarmentes, lamináris áramlásban. A leszorító erő csökkenésével drámaian csökken az elérhető kanyarsebesség is, ezért láthatjuk azt, hogy a hátul haladó versenyző egészen más kanyarívet választ az előtte lévőtől, hogy az autója tudjon leszorító erőt termelni az így megtalált ’sima’ levegőből.

Az előzés nem csak a teljesítménykülönbségről szól. Előszeretettel előznek a versenyzők a kanyarokhoz közeledve a fékezési szakaszban, megvalósítva az úgynevezett kifékezést. Egyrészt az előzni szándékozó haladhat a szélárnyékban és a fékezés során vált másik kanyarívre, másrészt már az egyenesben haladhat másik versenyvonalon és nagyobb fékerőt alkalmazva, rövidebb fékúton kerül a másik versenyző mellé, majd elé. Egyszerűbben fogalmazva, ha egy versenyző nagyobb tapadással rendelkezik a fékezéskor és a kanyarban (vagy magabiztosabban tudja vezetni az autóját a tapadási határhelyzetben), akkor az elöl haladótól eltérő kanyarodási ívet választva előzni tud - akár az elöl haladó versenyzőt kívülről is körbeautózhatja.

Előzési szituációban az elöl haladónak nincs más lehetősége, mint védeni a pozícióját a jó helyen megválasztott fékezéssel és megfelelő kanyarodási ív választásával. A tehetséges és képzett versenyző tiszta eszközökkel maga mögött tudja tartani ellenfelét úgy, hogy a kanyar bejárati ívén szűkebb ívet használ, nem hagy teret a kifékezésnek és a bebújásnak. A semleges ponttól eltolt kigyorsítással tudja védeni a helyezését, megakadályozva ezzel a hátul haladó versenyzőt a korai gyorsítás megkezdésében. További lehetőség a késői fékezés, de a kanyar ívére későn történő ráfordulás is, ezzel mintegy becsalogatja az előzésbe a hátul haladó versenyzőt, viszont előbb fogja elérni a semleges pontot a kanyar belső ívén, az eddig előzni próbáló versenyző kanyaríve a kijárat felé törvényszerűen kiszélesedik, így ismét az eddig elöl haladó versenyző lesz a jobb pozícióban. Ez a fajta ’harc’ lényegesen lassabb versenytempót tesz lehetővé, ezért láthatjuk, hogy a ’csatázó’ versenyzők lemaradnak az előttük haladó versenytársaiktól.

A nagyszerű előzések tették és teszik oly népszerűvé a Forma-1-es versenyeket - némelyik mesterein kivitelezett előzésről évekig beszél a szaksajtó és a közönség is. A mai versenyzők már képesek egymáshoz képest rendkívül közel autózni mindenféle érintkezés és ütközés nélkül, közben minden előttük adódó minimális előzési esélyt is igyekeznek kihasználni. A verseny irányító testülete is rákényszeríti a versenyzőket a tiszta küzdelemre, hiszen folyamatosan figyelik a pályán mutatott magatartást, a legkisebb veszélyes vagy sportszerűtlen cselekedetet is szankcionálják.