Aerodinamika és Mechanika

Az autó beállítása lényegében két részből áll, a mechanikus, és az aerodinamiki beállításokból. Az utóbbi célja, hogy gyors irányváltoztatásoknál, és a kanyarokban is legyen elegendő leszorítóerő. Ennek egy részét a légterelők biztosítják, ám nagyobb hányada az autó alján keletkezik az úgynevezett szívó hatás, diffúzor segítségével. Hogy a szívóhatást ne veszítsék el, az autó alja és az aszfalt között mindig azonos távolságot kell biztosítani. Sem féktávon sem kigyorsításkor nem szabad nagy mértékben változnia ennek a távolságnak.
A lökésgátlók az egész versenyhétvégén gyakorlatilag változatlanok ellentétben a rugókkal. Legalább tucatnyi különböző keménységű és kölönböző irányban dolgozó rugó áll a csapatok rendelkezésére. A versenyautók rugózása olyan kemény, hogy egy átlagos autóvezetőnek hamar elmenne a kedve az autózástól, ha kocsijában valami hasonló rugózás lenne.

A kanyarok különleges kihívást jelentenek
A Forma 1-es pályák összes kanyarját 3 fő részre osztják.Ezek a kanyarbejárat, a kanyar közepe, és a kanyar kijárata. Ezeken a szakaszokon vizsgálják az autó viselkedését, azt hogy alul vagy túlkormányzott-e a kocsi a kanyarbejáratnál, nyugodt vagy nyugtalan-e a kanyarok középső részén, és van-e megfelelő tapadás a kigyorsításoknál.Ha az autó alulkormányzott egy gyors kanyarban akkor ez azt jelzi, hogy az aerodinamikusoknak még van mit állítani a első illetve hátsó szárnyakon, mert még nem optimális a beállítás. Ha a lassú kanyarokban lép fel alulkormányzottság, az mechanikus gondokat jelent, hiszen az aerodinamika leginkább a tempósabb kanyarokban játszik fontos szerepet. Mi a megoldás? Ilyenkor elől lágyítják a rugózást és hátul keményítik. Előfordulhat, hogy ezáltal az erőteljesebb fékezéseknél az autó eleje nagyon mélyre kerül, keményen az aszfalthoz ütődik, még meg is sérülhet. Ha ilyenkor megváltoztatják az autó hasmagasságát akkor elképzelhető, hogy minden aerodinamikai tulajdonság is megváltozik, sőt, még az autó súlypontja is túl magasra kerül. Ha túl keményre sikerül a hátsó rugózás, megtörténhet hogy a kanyarokból kigyorsító autó elveszíti a tapadása egy részét, s akocsi farolni kezd vagy keresztbefordul, és időveszteséget okoz.

Tapadás
Az időmérő, és a verseny után a pilóták egyik leggyakoribb mondata így szól: "Nem volt tapadásom!"-There was no grip! Az autó csúszkált, és a motor erejét nem lehetett átvinni az aszfaltra. A megoldást legtöbbször a lágyabb vagy keményebb rugók jelentették volna. Hogy is van ez? A gumi csak akkor képes biztosítani a tapadását, ha az úton tud maradni. Ha az autó felpattan az útról, a kerekek a levegőbe emelkednek, és máris megszűnik a tapadás. Ha az útfelulet hullámos mint például Monacóban, akkor nem szabad a rugózást túl keményre beállítani, máskülönben a gumi gyakran elveszíti kapcsolatát az útburkolattal, és túl sokat lesz a "levegőben". Egy lágyabb beállítás több tapadást eredményezhet. Ám a túl lágy felfüggesztés következtében úgymond "ringatózni" kezd a kocsi, és ez is kedvezőtlen eredményekhez vezethet, mint a túl kemény rugózás. Az optimális beállítás eltalálása nagy kihívás elé állítja a csapatok mérnökeit. Az autó súlya is rengeteget változik egy verseny folyamán. Induláskor a tankban sok üzemanyag van, a boxbaállás előtt kevés, és az utántöltést követően megint sok. Ez nemcsak az állandóan változó lóeró/kilogramm arány miatt érdekes, hanem azért is, mert a súly változással változik az autó súlypontja, és súlyelosztása is, és ez befolyásolja a menettulajdonságokat. Ám nemcsak ez változik, a gumik méterről méterre pusztulnak le és ennek arányában csökken a tapadóképességük. Az időjárás és a hőmérséklet sem állandó, sem a levegőé, sem az útfelületé. Ráadásul a pálya is változik, mert a száguldó autók kerekeiről körröl körre több gumi kenődik fel az aszfaltra, és a rengeteg gumifelkenődés miatt más lesz az út felülete, és tapadása is. Ha van betétverseny, például a GP2, akkor szabad szemmel is látható, hogy milyen fekete lesz az ideális ív, míg a pénteki első szabadedzés előtt még szép szürke volt.

 Aerodinamika - Kulcs a győzelemhez
Mint ismeretes, a Formula-1-ben minden egyes másodperc számít. Ebben a kiélezett küzdelemben pedig a versenyautó minden egyes elemének teljes összhangban kell lennie. A szakemberek állítása szerint az aerodinamika sokkal fontosabb szerepet tölt be, mint a gumik, vagy akár a motor.
Ahhoz, hogy az autó megfelelő sebesség elérésére legyen képes, tökéletes beállításokra van szükség: a hátsó légterelő szárny esetében legalább 20 különböző beállítást lehetséges végrehajtani, és további 100-at pedig az első szárnyon. Amíg a motorerő a versenyautó teljesítményében játszik döntő szerepet, manapság már az aerodinamikával is legalább olyan mélyrehatóan kell foglalkozni, mint a versenyautó erőforrásával.
Az aerodinamikának elsősorban a megfelelő leszorító erő kialakításában van fontos szerepe, amely nemcsak a rövidebb féktávok, hanem a nagy kanyarsebességek eléréséhez is szükséges. Szakemberek becslése szerint a versenyautó tapadása 80%-ban a leszorító erőtől, és mindössze 20%-ban a gumiktól függ. Ahhoz pedig, hogy még nagyobb leszorító erőt tudjanak elérni a csapatok, folyamatos fejlesztéseket kell elvégezniük. A leszorító erő azonban még nem minden: a Formula-1-ben az egyik legnehezebb dolog, hogy a mérnökök megfelelő kompromisszumot tudjanak hozni a versenyautó beállításai során, amely különösen nagy hangsúlyt kap a minél nagyobb leszorító erő és egyben a legkisebb légellenállás biztosítása alkalmával. A gordiuszi csomót pedig jelen esetben nem olyan egyszerű kettévágni. Nagyon nehéz minden egyes versenypályára megtalálni az ideális beállításokat, főleg úgy, hogy azok a pályák minden szektorában megfelelőek legyenek. Legtöbb esetben egy verseny végkimenetele már az autó beállítása során eldőlhet.
A versenyautók tervezése során az aerodinamikai alaptörvények alkalmazása viszonylag egyszerűen megoldható. Ez a folyamat némiképp hasonló, mint a repülőgépek esetében, de mégis van olyan részterület, ami éppen ellenkezőleg történik. A szárnyak alsó felületének kialakítása a repülőgépekhez képest eltérő, hiszen ezeknek az elemeknek más feladata van a Formula-1-es versenyautók esetében. Nagy szerepük van abban, hogy megfelelő vákuum kialakításával minél nagyobb tapadást és ezáltal minél nagyobb kanyarsebességet tudjanak elérni. Az aerodinamikai fejlesztések alkalmával nem szabad kizárólag a teljesítménybeli előnyöket szem előtt tartani, hiszen a megfelelő biztonsági előírásoknak is eleget kell tenni.
A versenyautó hátsó légterelő szárnya segítségével állítják elő a teljes leszorító erő 1/3-ad részét, de ennek az elemnek a beállítása a légellenállás mértékét is jelentősen befolyásolja. Ennek megfelelően az autónak ezen aerodinamikai eleme a versenyek alkalmával nagy hangsúlyt kap, hiszen minden egyes versenypályára más-más beállításokat kell eszközölni a mérnököknek. A hátsó szárny beállítási módjától függ ugyanis, hogy a versenyautó hátsó régióját mekkora erő „szorítsa le” a pálya aszfaltjához, valamint az, hogy mennyire meredeken állítják be a vízszintes elemeket, az autó végsebességébe is beleszól.
Az olyan pályák esetében, ahol meglehetősen szűk kanyarok vannak, vagy legyen az akár egy városi pálya, a hátsó légterelő szárnyakat meredekebbre állítják. Ezzel szemben viszont az olyan helyszínek esetében – mint például a monzai aszfaltcsík -, ahol hosszú egyenesek és gyors kanyarok alkotják a pálya vonalvezetését, a minél nagyobb végsebesség elérése érdekében a szárny laposabb beállítást kap.
A teljes leszorító erő mintegy 25%-a a Formula-1-es versenyautó első légterelő szárnyán keletkezik. Az elülső szárnyelem megfelelő dőlésszögben történő beállítása nagymértékben befolyásolja, hogy a kanyarokban mennyire válik könnyen kezelhetővé az autó. Természetesen a megfelelő kanyartechnika biztosításához más egyéb összetevők (megfelelő súlyelosztás, a felfüggesztési rendszer beállítása, a lengéscsillapítók beállítása, stb.) is hozzátartoznak. Abban az esetben viszont, ha két versenyautó szorosan egymás mögött halad, akkor az elülső autó mögött keletkező turbulencia jelentős mértékben befolyásolja a hátul haladó autó első szárnyán keletkezett leszorító erő nagyságát. Szakemberek állítása szerint a leszorító erőben keletkezett eltérés nagysága ilyen esetben elérheti akár a 10%-ot is. Ez az egyik legfőbb magyarázat arra, hogy miért is olyan nehéz előzni néhány Formula-1-es versenypályán.

A diffúzor is nagyon fontos szerepet játszik a versenyautó aerodinamikai viselkedésében, hiszen az autó alatt átáramló levegőt helyes irányba terelve megfelelő szívóhatást kell biztosítania, hogy ezzel is elősegítse az autó maximális tapadását. Akár 40%-ot is jelenthet a teljes leszorító erőt nézve, ha ennek az elemnek a kialakítása megfelelő módon történik, illetve ideálisan van beállítva.
A személyautók tervezésével foglalkozó szakemberek is nagy hangsúlyt fektetnek az alvázzal kapcsolatos részletekre. A megfelelően kialakított alvázzal tudják csak elérni azt, hogy csökkentsék a légellenállás nagyságát, és az erős légáramlatok által keltett nem kívánatos emelőhatást. Amíg a Formula-1-es versenyautóknál sokkal inkább törekednek arra, hogy „rányomják” azt a pálya aszfaltjára, a személyautók esetében a felhajtóerővel is számolni kell a nagyobb sebességek alkalmával. „A megfelelően kialakított alváz esetén a légáramlatok hasonló vákuumot alakíthatnak ki a jármű alatt, mint az a Formula-1-es versenyautók esetében is, de ezeknél a négykerekűeknél nagyban hozzájárulhat az autó stabil vezethetőségéhez.” – nyilatkozta az Allianz Technológiai Központjának képviselője, Dr. Christoph Lauterwasser.
A kisebb méretű légterelő lapok alkalmazása – amelyek az első kerekek és a kocsiszekrény oldalsó része között található – is sokat segít az aerodinamikai hatásfok növelésére, amellyel extra lóerőket lehet kicsikarni a versenyautó erőforrásából. Az eddigiekben ismertetett részletek is világossá teszik, hogy az aerodinamika rendkívül lényeges a Formula-1-es versenyautók fejlesztésénél. Csakis azok a csapatok tudnak gyorsan és hatékonyan változtatni, akik saját szélcsatornával rendelkeznek. Hogy ez mennyibe is kerül? Hozzávetőlegesen 45 millió euróról van szó. A mérnökök a számítástechnikai fejlesztés mellett a szélcsatornában azonnal ki is tudják próbálni az új elemeket anélkül, hogy azt pályára vinnék. Ennek a segítségével pedig pontosan szimulálni tudják, hogy a légáramlatok milyen hatással vannak a versenyautó viselkedésére.
A modern szélcsatornák nagyon sokat segítenek az aerodinamikai fejlesztések alkalmával: A Williams csapat szélcsatornája az alakulat főhadiszállásán, Grove-ban található, ahol a légáramlatot keltő turbinát egy 4.000 LE-s motor hajtja, és amellyel akár egy hurrikánnak megfelelő szélerősséget is el lehet érni.

Az Aerodinamika fejlődése az F1-ben

Az autók aerodinamikájával már a kezdet kezdetén foglalkoztak a konstruktorök. A 30-as években viszont a tervezok csupán a motor erejét fokozták, a versenyautók pedig a szögletes formát követték. Az igazán aerodinamikailag kidolgozott elso versenyautót az Auto-Union cég készítette 1936-ban. Az igazi kutatásokra, amelyek a leszorító erovel foglalkoztak, további 30 évet kellett várni. A II. világháború elott az áramvonalas kocsiszekrényekben ülo pilóták gyakran az út felett lavíroztak a lehajtóero hiánya miatt.
Ezzel a szárnyprofillal a hátsó kerekre ható nyomást próbálták kiegyenlíteni. És a Porsche nem állt le, újabbnál újabb ötletek kerültek alkalmazásra. A Chapallar-2-J 1970-ben készült. Erre a konstrukcióra egy kéthengeres segédmotort szereltek, amely turbinaszeru lapátokat hajtott meg. A lapátok valósággal kiszívták a levegot a kocsi alól, a keletkezett vákum pedig szinte odatapasztotta az úthoz a jármuvet. Ezáltal a kanyarokban lényegesen nagyobb sebességet lehetett elérni. A kocsit viszont kizárták a versenybol, ugyanis a szerkezet balesetveszélyes volt.
A hatvanas években kezdtek elterjedni a mai értelemben vett spoilerek. Elsoként a Ferrari alkalmazott ilyen szárnyakat, amelyeket a kocsi farrészére szereltek, és fékezéskor valamint sebességváltáskor automatikusan muködtek. A spoilerek lassan 2 méter magasra nottek, többnyire a gyenge tartószerkezetek miatt baleseteket okoztak. Szabályozták a spoilerek magasságát, azonban a konstruktoröket ez különösebben nem rázta meg. A March olyan kocsiszekrényt tervezett, amelynek elején egy szörf nagyságú szárny volt.A wing-car lényege, hogy míg a levego a szárny felso felületén viszonylag rövid utat tesz meg, addig az alsó felületén hosszabbat, így lefelé ható vákum keletkezik, amely a kocsit az út felé szorítja. A hatás fokozása érdekében a kocsikra szoknyákat szereltek, amelyek oldalirányból jobb tömítettséget biztosítottak a rendszernek. Ez a lefelé ható ero olyan nagy lett, hogy a spoilerek is kisebbek lehettek. Tulajdonképpen a wing-car volt a legnagyobb aerodinamikai fejlodés a Forma-1-ben. A kocsik légellenállása csökkent, mégis jobb lett a lehajtóero.
Az elso wing-cart a Lotus tervezte 1978-ban, és még az év elején a pilóta úgy nyilatkozott, hogy világbajnok lesz. Végül az is lett (Mario Andretti, 1978). A Williams azonban hamar rájött a Lotus trükkjére, sot, a Williams konstruktore jobban értett ahhoz, hogy a vákum középpontját hova kell helyezni a kocsi megközelítoleg semleges fekvéséhez. A wing-car hatására a nagyon gyors kanyarokban rendkívül nagy centripetális ero lépett fel, s ez a pilóták lábait "leszívta" a pedálról, és oldalra kinyomta a fejüket. Niki Lauda így beszélt errol az embertelen helyzetrol : "ez a fizika, az ember és az anyag megeroszakolása". A wing-car ráadásul balesetveszélyes is volt. A gyors kanyarokban a kocsik általában kisiklottak a pályáról, rosszabb esetben a nézotérre repültek. Utólag kiderítették, hogy a kocsitest alatt rövid idore megszuno szívóhatásnál az autókat nem lehet ellenorzés alatt tartani, gyakran a levegobe emelkedtek.

A wing-car óta nem is volt lényeges aerodinamikai változás

A McLaren 1998-ban egy újítást vezetett be: az autókra oldalt kisméretu szárnyakat szerelt fel, amelyek szintén jobb aerodinamikai tulajdonságot biztosítottak. Azonban ezt az barceloniai futam után betiltották. Azonban napjainkban már csak apró finomítások lehetségesek, annyira pontosan szabályozzák az autók paramétereit. A légterelo-szárnyak újításával-bevezetésével továbbra is apró szépségekkel dobnak fel a mérnökök egy-egy versenygépet.

Európa legerősebb ipari szuperszámítógépét állította üzembe a BMW Sauber F1

Új szuperszámítógépet telepített áramlástani tesztek szimulációjához a BMW Sauber F1-csapat, az 512 darab kétmagos Xeonból álló fürtözött rendszer a mérések szerint 12,28 teraflops teljesítményű, amivel Európa leggyorsabb ipari szuperszámítógépe, ennél nagyobb rendszereket csak tudományos kutatásban használnak a kontinensen. Európa jelenlegi leggyorsabb szuperszámítógépe egyébként a 63 teraflopsos barcelonai Mare Nostrum, amely 5120 darab IBM PowerPC 970 processzort tartalmaz.
Napjainkban nagyon nehéz építeni egy gyors és következetes Forma 1-es autót. A Forma 1 tervezőmérnökei az 1960-as években kezdtek tudományos alapossággal elmélyedni az aerodinamika rejtelmeiben, de csak az elmúlt időszakban jutottak el odáig, hogy az autók karosszériájának utolsó miliméterét is igénybe vegyék az aeroszabályok adta lehetőségek teljes kihasználásához. Kiegészítő szárnyak, terelőlapok, és uszonyok nőttek ki minden elképzelhető helyen, elcsúfítva az F1-es autók hajdan áramvonalas felületét, és ahogy az FIA szinte évről évre új szabályokat hoz a leszorítóerő és a tapadás csökkentése érdekében, folytatódik a vadászat a minél kifinomultabb aerodinamikai megoldások után. Minden új lehetőséget kimerítő vizsgálatnak vetnek alá a szélcsatornában, hogy aztán az ellenfelek is lemásolják, számtalan alapötlet mégis közösnek tűnik. Az autók legújabb generációja bonyolultabb, és fejlettebb, mint valaha - de vajon mi a feladata az egyes eszközöknek? Itt megtudhatod!
Első szárny: Az Forma 1-es csapatok szabadon gazdálkodhatnak az orr alatti "doboz" területtel, egy üres hellyel, amit a többi részhez képest kevésbé szigorúan kötnek a szabályok. A 2005-ben bevezetett előírások csökkentik a leszorítóerőt az autó elején, és az összes istálló igyekezett visszanyerni a tapadást. Nem könnyű eltalálni a helyes egyensúlyt, mert ha a hasmagasság, és a dőlésszög nem stimmel, akkor a légáramlat kettéválik az autó felett. Ha pedig az első szárny túl közel van a talajhoz, a levegő megreked, ezért csökken a tapadás.
Légterelő a kerekek előtt: Amíg a T-szárny kisméretű leszorítóerőt biztosít , a kerekek előtti légterelő eggyüttműködik vele az oldaldobozok, a motorburkolat, és a gyorsan pörgő hátsó kerekek körül áramló levegő simításában, amely egyébként erősen megzavarná a tiszta áramlatokat. A terelőlapok, és a szárnyacskák hatékonyabban irányítják a levegőt a hátsó szárny körül. Az áramlatot kifelé próbálják terelni, mielőtt lebukik, és megindul befelé.
A T - szárny: A t-szárny segít a motorburkolat és az autó oldaldobozai körüli levegő irányításában, amely a hátsó kerék és a karosszéria közötti térben simán áramlik a hátsó szárnyra. A T-szárny használatát az teszi lehetővé, hogy a szabályok itt szabadon hagynak egy "dobozt". A görbület a szárny mentén befelé csökken, mert különben megzavarná azt az irányított légáramlatot, amely kölcsönhatásba lép a hátsó szárnnyal.

Hűtéskivezető nyílás:A hűtéskivazető "kémények" légterelő elemként is szolgálnak, hogy maguk is növeljék a leszorítóerőt. Ez az oka annak, hogy egyes csapatok bezárt állapotban is fennhagyják a kéményeket, mivel azok egyébként is hasznos eszközök. Az autó középső része felé terelik a levegőt, ahol az alacsonyan ülő motorburkolat Venturi-effektust hoz létre. Ez az óriási terület tölcsérként irányítja az áramlatokat a hátső szárny alá.

Oldalsó légbeömlők: Az oldaldoboz külső élének befelé hajlításával csekély mértékben növelhető a leszorítóerő, a légáramlat felgyorsulása ugyanis lefelé irányuló nyomást fejt ki, aztán a levegőt hátrébb légterelő elemek irányítják az autó fara felé. Emelett így jobban irányítható az oldaldobozok belsejében elhelyezett hűtőkről visszaverődő levegő áramlása is, mert a mérnökök mindenáron el akarják kerülni, hogy zavaros levegőből kerüljön az autó alá.

A hátsó szárny véglapjai: A véglap bevágott sarkai segítenek a hátsó szárny által keltett örvények simításában. Amióta a 2005-ös szabályok kikötik, hogy a zárólapnak hátra kell lógnia , a mérnökök nem tudják belefoglalni a szárny rendezett áramlási struktúrájába. Az új bevágásnak az örvénymentesítésében, és a leszorítóerő növelésében van szerepe, egyszóval javítja a szárny hatékonyságát.

Az aerodinamika a legfontosabb eleme a mai modern F1-es autóknak. Az éves költségvetés nagy hányadát fordítják arra, hogy a légáramlás a legmegfelelöbb legyen az autó felett, alatt és mellett. A levegö áramlása nem csak a leszorító erö változtatásában játszik szerepet, hanem a fékek, a váltó és a motor hütését is nagymértékben meghatározza. A leggyakrabban változtatott aerodinamikai elem az elsö és hátsó szárny, valamint a 'hasmagasság'.

Szárnyak (Wings)
Az F1-es autókon használt szárnyak nem a szó szoros értelmében vett szárnyak, hiszen nem a levegö áramlásából közvetlenül hozzák létre a leszorító eröt. A szárnyak az F1-es autókon ún. spoilerek (terelők), amelyek feladata, hogy a keletkezö légáramlatot úgy tereljék, hogy azáltal minél nagyobb leszorítóerö keletkezzen.

A hátsó szárny állításakor mindig kompromisszumot kell kötnünk: leszorítóerö v. sebesség. A nagy leszorítóerö nagyobb tapadást és nagyobb légellenállást eredményez, ezáltal csökken a végsebesség. A hátsó szárny szögét mindig úgy kell beállítani, hogy minél nagyobb leszorítóerőt érjünk el, de az ne menjen a versenyképes végsebesség elérésének rovására.

Az első szárnyak a sebesség változásában nem játszanak olyan nagy szerepet még akkor sem, ha a lehetö legmagasabb szögben állnak. Ezért tulajdonképpen érdemes mindig a leheto legnagyobb szögre állítani, de természetesen figyelni kell arra, hogy a hátsó szárny állásával összhangban legyen és egy rossz elsö szárny beállítás ne borítsa fel az autó hátsó részének egyensúlyát. (Pl. 25-30 fokos hátsó szárnynál nem elonyös 50 fokos elso szárnyat állítani.)

Autómagasság (hasmagasság, hátsó 'diffúzor')

Az autó alatti légáramlás egy másik lehetöség a leszorító erö létrehozására. A földhöz közeli levegö nagy része az alsó lemez körül és alatt áramlik. Innen az alacsony nyomású levegő sebessége megváltozik a hátsó diffúzor segítségével. Ezt úgy képzelhetjük el, hogy a repülőgép szárnyai emelkedést segítenek elö azáltal, hogy az ott áramló alacsony nyomású levegőt felgyorsítják. A diffúzor ugyanezt az áramlat-gyorsítást végzi el, de éppen ellenkezőleg mint a repülőnél, itt kiszívja a levegőt az autó alól. (Tulajdonképpen egyfajta vákumot képez.) Ezáltal leszorító erő keletkezik mindenféle súrlódás vagy ellenállás nélkül. Ezért ez a fajta leszorítóerö nagyon-nagyon hatékony.
A leszorító erő növelését a hasmagasság csökkentésével érhetjük el. Ezért szeretnék a csapatok azt elérni, hogy az autó minél közelebb legyen a pályához anélkül, hogy az alsó lemez sérülne. A hasmagasság tulajdonképpen a felfüggesztés, a rugók és rugózás állításával változtatható a legegyszerűbben, majd jöhet a finomhangolás a felfüggesztés további elemeinek beállításával.Ez egészen 1955-ig tartott, amikor is az áramvonalasítással kezdtek el foglalkozni, ettol várták a legjobb sebességet. Eloször is a fékezésre használta a Mercedes gyár a légellenállást. A Mercedes 300 SLR típusú sportkocsit egy kiegészíto "légfékkel" látták el, amellyel hatásosabban tudták a kocsit a nagy sebességrol a kanyarba terelni. A vezeto egy kis kézikar segítségével tudta aktiválni a kocsi hátuljára erosített nagyméretu szárnyat. Ezt a versenyautót a Le Mans-i versenyen alkalmazták eloször.Michael May versenyzo 1956-ban Porsche Spyderének farrészét egy nagyméretu szárnnyal, kezdetleges spoilerrel szerelte fel. May ismerte fel eloször a lehajtóero jelentoségét. A fékutakat nagy mértékben rövidítette, a kanyarokban jelentosen nagy sebességgel tudott menni. 1968-ban szintén a Porsche alkotott új konstrukciót,a 908-as Berg-Spyderre szerelt mozgatható légtereloket.